 Για τα αίτια που οδήγησαν στην παραίτησή από την θέση του προέδρου του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας (ΟΡΣΑ) μιλάει στο Capital.gr ο Γιάννης Πολύζος. Όπως αναφέρει ο καθηγητής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, η διαδοχή στο υπουργείο Περιβάλλοντος της Τίνας Μπιρμπίλη από τον Γιώργο Παπακωνσταντίνου σήμανε την ριζική αλλαγή στρατηγικής ως προς το μοντέλο ανάπτυξης που θα πρέπει να υιοθετηθεί για την Αττική.
Αποτέλεσμα; Τη στιγμή που η ανάπτυξη αποτελεί προαπαιτούμενο για την έξοδο από την κρίση, η Αττική δεν διαθέτει ρυθμιστικό σχέδιο, δηλαδή που χωροθετούνται οι βιομηχανικές, εμπορικές χρήσεις κ.ά.
Ο κ. Πολύζος αποκαλύπτει το χάσμα που υπήρχε μεταξύ του υπουργείου Περιβάλλοντος και του ΟΡΣΑ και τάσσεται κατά της υπερδόμησης της έκτασης του πρώην αεροδρομίου στο Ελληνικό.
- Κύριε Πολύζο, γιατί παραιτηθήκατε από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας;
Διότι προϊόντος του χρόνου διαπιστώσαμε ότι όσα είχαμε διατυπώσει στο πλαίσιο του ρυθμιστικού σχεδίου δεν θα κατατίθεντο στη Βουλή, ώστε να ξεκινήσει τουλάχιστον ένας πολιτικός διάλογος. Έτσι, εάν πράγματι υπήρχαν αποκλίσεις ως προς τις βασικές αρχές του μοντέλου ανάπτυξης της Αττικής, που προέβλεπε το ρυθμιστικό σχέδιο, αυτές να εξετάζονταν από τη Βουλή των Ελλήνων.
- Το υπουργείο Περιβάλλοντος κινήθηκε δηλαδή στη λογική του «αποφασίζομεν και διατάσσομεν»;
Θα έλεγα περισσότερο ότι υπήρξε μη απάντηση με τεκμηριωμένα επιχειρήματα και αντιπροτάσεις. Ενώ γενικώς φαινόταν ότι δεν υπήρχαν σημαντικές αποκλίσεις, στην πράξη συνέβη το αντίθετο.
Η ηγεσία του υπουργείου Περιβάλλοντος δεν υιοθέτησε την πρακτική μίας εντατικής προσπάθειας διαλόγου, ώστε να εντοπίσουμε τα επίμαχα σημεία και να προσπαθήσουμε να τα συγκεράσουμε. Για παράδειγμα, δεν μπορούμε να προτάσσουμε ως προμετωπίδα τη «δημιουργία μίας μεσογειακής πρωτεύουσας που να είναι ανοιχτή στο θαλάσσιο μέτωπο». Και την ίδια στιγμή να μην έχουμε ξεκαθαρίσει π.χ. που θα χωροθετηθεί το λιμάνι της κρουαζιέρας.
- Ποιο μοντέλο ανάπτυξης της Αττικής είχατε προτείνει στο πλαίσιο του ρυθμιστικού;
Από το 1985 επί Αντώνη Τρίτση, μέχρι σήμερα η Αττική αναπτύσσεται χωρίς σχεδιασμό, αποτελώντας πανευρωπαϊκή πρωτοτυπία. Έχοντας τη σύμφωνη γνώμη της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου, κατά τα 3/4 του χρόνου που καλύπτει τη θητεία του ΟΡΣΑ, προτείναμε την ανάσχεση της επέκτασης της πόλης προς πάσα κατεύθυνση.
Στόχος ήταν να αναστρέψουμε την αποβιομηχάνιση του Λεκανοπεδίου, ενισχύοντας τις ήδη βιομηχανικές περιοχές, χωρίς να χωροθετούνται διάσπαρτα νέες βιομηχανικές ζώνες. Επιδιώξαμε επίσης, την προστασία της αγροτικής γης και της γης υψηλής παραγωγικότητας της Αττικής. Το ρυθμιστικό προέβλεπε για την επόμενη δεκαετία την πραγματοποίηση τουλάχιστον των μισών μετακινήσεων από μέσα μαζικής μεταφοράς και την υλοποίηση μόνο μίας καινούργιας γραμμής Μετρό, της 4.
Το τελευταίο χρονικό διάστημα αισθανόμασταν ότι το παραπάνω πλαίσιο στρατηγικής δεν συμβαδίζει με τη στρατηγική του ΥΠΕΚΑ, γεγονός που πήρε τη μορφή διάστασης απόψεων. Και το γεγονός αυτό αποτυπώθηκε στην περίπτωση του Ελληνικού, όπου δόθηκε η δυνατότητα δόμησης των 3,7 εκατ. τετραγωνικών μέτρων της επιφάνειας της έκτασης.
- Θα υπέθετε κάποιος ότι μεταξύ του ΥΠΕΚΑ και του ΟΡΣΑ πρέπει να υπάρχει μία αγαστή σχέση συνεργασίας. Ωστόσο, η παραίτησή σας απέδειξε το αντίθετο.
Δεν καταφέραμε - και εμείς ενδεχομένως φέρουμε μερίδιο ευθύνης- να πείσουμε την πολιτική ηγεσία του ΥΠΕΚΑ ότι ήταν σωστά όσα πράξαμε κατά τα 3/4 του διαστήματος της θητείας μας.
Την ίδια στιγμή, δεν γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι μπορεί να υπάρξει αλλαγή στρατηγικής όταν ένας υπουργός διαδέχεται έναν άλλο υπουργό της ίδιας κυβέρνησης (σ.σ. ο Γ. Παπακωνσταντίνου διαδέχτηκε την Τ. Μπιρμπίλη τον Ιούνιο του 2011).
Ο ένας υπουργός τασσόταν υπέρ της μη επέκτασης της πόλης και ο άλλος υπουργός προχωρούσε σε νομιμοποίηση των αυθαιρέτων που οδηγεί σε διάχυση της πόλης, με την υλοποίηση νέων δρόμων κτλ. Ευελπιστούσαμε ότι έστω και την τελευταία στιγμή το ρυθμιστικό, βάσει της προεργασίας που υπήρξε θα μπορούσε να κατατεθεί προς τελική συζήτηση στη Βουλή. Ωστόσο δεν λάβαμε καμία τέτοια επιβεβαίωση.
- Για την υλοποίηση ποιων νέων έργων στην Αττική είχατε ταχθεί υπέρ;
Για την δημιουργία ορισμένων οδικών αξόνων, όπως ο Ελευσίνα - Υλίκη, η Λεωφόρος Κύμης, η περιφερειακή Αιγάλεω και η Δυτική περιφερειακή Υμηττού με μία λιγότερη επιβαρυντική χάραξη, σε σχέση με τον Υμηττό.
Ωστόσο, αντιταχθήκαμε στην υλοποίηση της ζεύξης του Περάματος με τη Σαλαμίνα που θα οδηγούσε μεγάλο μέρος της κίνησης από την Πελοπόννησο στον Πειραιά.
- Όσα σχεδιάζει το ΥΠΕΚΑ για την Αττική φαίνεται να μην στηρίζονται στις δικές σας προτάσεις. Τελικά βρισκόμαστε ενώπιον ενός περιβαλλοντικού εγκλήματος;
Δεν θα χρησιμοποιούσα αυτή την έκφραση. Επιστημονικά εκφράσαμε τις επιφυλάξεις μας. Εάν οι παραιτήσεις μας αποτελέσουν αφορμή ώστε το υπουργείο Περιβάλλοντος, όπως ανακοίνωσε, να επισπεύσει την κατάθεση ενός πολυδύναμου ρυθμιστικού σχεδίου, αυτό αποτελεί για εμάς θετική εξέλιξη.
Το ζήτημα είναι να υπάρξει σχεδιασμός και η πολιτεία, εάν επιθυμεί, μπορεί πολύ εύκολα να διορθώσει μελλοντικά τα όποια μειονεκτήματα. Εάν τα επόμενα χρόνια αποδειχτεί δικαιολογημένη, για παράδειγμα, η υπερδόμηση του Ελληνικού ή η υπερανάπτυξη της ελληνικής κρουαζιέρας, πρώτος θα παραδεχτώ ότι αστοχήσαμε. Ωστόσο, μια τέτοια πρακτική παραπέμπει στα λάθη που διεπράχθησαν την Ολυμπιάδα του 2004.
- Ποια η επόμενη μέρα για την Αττική;
Το ΥΠΕΚΑ θα πρέπει ταχύτατα να φέρει προς συζήτηση και ψήφιση μια νέα πρόταση ρυθμιστικού σχεδίου. Δεν είναι δυνατό μία μεγάλη ευρωπαϊκή πρωτεύουσα, όπως η Αθήνα να μην διαθέτει στρατηγικό σχέδιο ανάπτυξης, ώστε να είναι σαφές που είναι χωροθετημένες οι βασικές υποδομές, η κρουαζιέρα κ.ο.κ.
|
Σχόλια
Δημοσίευση σχολίου